Couverture du livre de Marc GALY

Marc Galy, auteur du livre « des bateaux,des radeaux et des hommes », nous propose un aperçu de la navigation sur la Garonne à Cazères.

Quelques exemplaires de son livre sont disponibles à la pâtisserie Galy à Cazères ou chez l’éditeur « In extenso » 31310. Canens.

Navigation sur la Garonne à Cazères

La Garonne et ses affluents ont servi pendant des siècles de voie de transport. La forte pente, le débit irrégulier et la configuration de leurs cours ont contraint nos ancêtres à trouver un mode de navigation adapté. Ce transport s’est imposé des Pyrénées vers Toulouse pour tout ce qui est lourd et encombrant car les autres modes possibles par voie terrestre étaient encore plus difficiles, plus lents et beaucoup plus chers. C’était un transport à sens unique en descendant le fleuve.

Les radeaux
Photo d'un radeau
Détails de la construction d’un radeau **

Dès que le cours d’eau le permet, on construit des radeaux ; on peut ainsi diriger la descente et éviter que les poutres ou les troncs se fracassent contre les écueils du parcours. On laisse d’abord sécher le bois pour obtenir une meilleure flottabilité ; préalablement le bois a été déligné ou même équarri. On assemble des troncs ou mieux des pièces déjà équarries ; on les choisit de la même longueur et de section similaire pour former une sorte de ponton flottant appelé affoucade ou carrason ou plus généralement tram. Les trams les plus courts mesurent 3 cannes de long (5,40 m) ; en général ils font 5 cannes soit 9 m et certains arrivent à la longueur de 9 cannes et demi (17,10 m). Dans les parties supérieures des cours d’eau, on construit des trams de 2,5 à 3 m de large. Plus bas on peut les construire plus large (4 m ou plus) et assembler plusieurs trams, en
général 4, pour former un radeau.

    Pour la Garonne, à partir du Plan d’Arem, 1 km en aval de la frontière avec l’Espagne, on pouvait faire naviguer de gros radeaux de quatre voire cinq trams. Les rapports des visites de la Garonne réalisées à la fin du XVIIIe siècle par le Conservateur général de la navigation de la Garonne placent plusieurs chantiers de construction de radeaux à partir du plan d’Arem et jusqu’en amont de St Béat ; sur la même distance il y avait à l’époque 14 scieries.

    Sur les affluents de la Garonne descendaient aussi des radeaux qui continuaient ensuite vers Toulouse. Sur la Neste, rivière qui coule par la vallée d’Aure, il descendait beaucoup de bois en radeaux qui naviguaient à partir de Saint Lary. La Neste se jette dans la Garonne à Montréjeau. Au Fourc est le confluent entre la Garonne et Le Salat qui draine les montagnes du Couserans. Sur le Salat la navigation en radeaux commençait véritablement en aval de Saint Girons. Presque tous ces radeaux descendaient le fleuve jusqu’à Toulouse où ils étaient décomposés et vendus. Avant d’arriver à Toulouse, tous ces radeaux étaient passés à Cazères.

    En descendant la Garonne, si le radeau ne rencontre pas d’embûche, il va vite poussé par le courant, 10 km/h ou plus. Les radeaux font en moyenne 10 tonnes plus 2 à 3 tonnes de chargement, de 3 à 4 m de large et de 25 à 30 m de long. Pour conduire avec succès une telle masse, les radeliers doivent anticiper ; il leur faut y voir clair et connaître parfaitement le parcours. Ils ne peuvent pas naviguer par temps de brouillard ni de nuit ; avant la nuit, il faut s’arrêter à temps et comme les endroits où on peut facilement arrêter un radeau et aussi repartir aisément ne sont pas légion, il faut prévoir. C’est pourquoi ils sont spécialisés ; la plupart du temps il y a changement d’équipe à mi parcours entre Roquefort et Salles sur Garonne où les « ports » pour s’arrêter sont grands et fort bons. Quand on parle de port, il ne faut pas s’attendre à trouver un endroit avec des quais aménagés ; c’est seulement un endroit où la rive est en pente douce, sans être marécageuse avec un courant faible ou nul ; on peut facilement descendre du radeau et gagner la rive en se mouillant quand même les pieds ; les radeliers avaient de toute façon les pieds mouillés, et même souvent plus, pendant toute la navigation. Alors que les radeliers de la montagne repartaient chez eux, des radeliers de Roquefort, Mauran et Cazères assuraient la suite de la descente jusqu’à Toulouse. Il arrivait aussi assez souvent qu’ils remontent à pied jusqu’à Montréjeau pour prendre en charge des radeaux qui arrivaient par la Neste et les conduire à Toulouse.

image d'une descente en radeau
Reconstitution d’une descente en radeau **

    Sur les trams, en particuliers ceux du milieu du radeau, on peut ajouter du chargement, parfois dès le départ mais le plus souvent en cours de trajet. La marchandise qui est sur les radeaux se mouille inévitablement ; tout ce qui craint l’eau comme la chaux, la farine, les céréales … doit voyager en charrette ou en bateau. Ainsi les radeaux sont chargés de bois : bois à brûler, bois pour la tonnellerie, planches, bois d’oeuvre pour les menuisiers et les charpentiers, rames pour les galères, barres de buis pour confectionner des peignes. Quelques radeaux portent des pierres de taille mais les radeliers n’aiment pas charger des blocs de pierre et par exemple il a fallu en 1776 que le Commissaire de la marine établisse un archer au port de Boussens pour les contraindre à s’arrêter et charger les pierres, venant des carrières de Furne et de Cabardos, destinées à la construction du pont de Carbonne sur la Garonne.

   Pour les besoins du roi, des radeaux portent du marbre. Il faut au préalable aménager tous les passages difficiles en particulier les barrages des moulins, parfois carrément détruire en partie la digue si non mettre en conformité le pertuis et le passelis ou passille. L’ordonnance de 1669 exigeait que chaque digue soit munie d’un pertuis dans l’axe du fil du courant ; c’est une ouverture d’au mois 24 pieds de large (7,8 m) dont le seuil doit être 2 pieds et demi sous la ligne des basses eaux (84 cm) ; en aval de cette ouverture, le barrage doit être équipé d’un passelis, sorte de glissière en maçonnerie ou en charpente, au moins de la même largeur que le pertuis, avec des bajoyers et une pente de 1/12e ; le passelis permet de passer du bief amont au bief aval. Ensuite il faut attendre que les eaux soient fortes et enfin il faut trouver des radeliers qui acceptent de conduire des radeaux aussi lourds et aussi difficiles à manoeuvrer. Il y a également des radeaux de mature pour approvisionner les arsenaux. Un grand mat peut mesurer plus de 30 m de long avec un diamètre au gros bout de 1 m. La descente par la Garonne est là aussi très difficile. Ces transports de marbre et de mats sont somme toute exceptionnels ; dans les années les plus fastes, quelques années par siècle, c’est seulement 10% du trafic.

    Le métier de radelier est dangereux ; les naufrages dans les passages difficiles en particulier les chaussées des moulins sont nombreux et il n’est pas rare que les radeliers y perdent la vie. Le 6 octobre 1667 à 9 h du matin se sont noyés à la passille du moulin de Cazères Bernard Nabos et Jean Atoch dit Foulon conduisant un radeau ; Jean Atoch a été trouvé le 9 à 1 h après midi au lieu dit la Brioulette. Toujours à Cazères, le 14 octobre 1667 a été trouvé Pey Siry de Cierp au bord de la rivière de Garonne noyé depuis le 12 et le même jour fut trouvé au bord de la rivière Bernard Nabos dit Pito noyé depuis le 6 (Registres paroissiaux Cazères).

Les bâteaux

    A partir de Cazères, le trafic pratiquement doublait. Aux radeaux s’ajoutaient les bateaux qui eux aussi dans leur grande majorité descendaient à Toulouse. C’était comme pour les radeaux un transport descendant et les bateliers comme les radeliers retournaient chez eux à pied. Mais alors que les radeliers allaient par les chemins et pratiquement sans bagages, les bateliers tiraient leur bateau vide depuis la rive, trajet plus long et autrement plus pénible.

Bateau amarré au pont de Cazères sur Garonne
Barque Cazérienne amarrée en amont du pont **

    Les bateaux avaient une forme adaptée à cette navigation : étroits, fond plat, bouts avant et arrière pointus et relevés pour pouvoir sauter les digues des moulins. Les bateaux mesuraient 15 m de long, parfois plus, et pouvaient porter de 10 à 15 tonnes. Ils descendaient poussés par le courant ; le patron dirigeait le bateau avec une longue rame-gouvernail placée à l’arrière et les acolytes (3 ou 4) accéléraient la marche avec des avirons placés à l’avant. En temps normal, par eaux moyennes, le trajet Cazères–Toulouse (72 km en suivant les sinuosités du fleuve) prenait 6 heures. Pour remonter le bateau, une longue corde (100 m ou plus) était attachée à une pièce de bois appelée mat fichée à environ un quart de la longueur du bateau vers l’avant. A l’autre l’extrémité de cette corde était fixées plusieurs bricoles, une par matelot. Chaque homme épaulait une bricole. Le premier à l’avant appelé le capcourdé avait un long bâton pour s’appuyer et sonder les endroits où il allait mettre le pied pour ne pas tomber dans un trou d’eau ; les autres, attelés à la volée à la suite, réglaient leurs pas sur le premier. Le patron restait sur le bateau ; il se plaçait à l’avant et, muni d’une perche, il maintenait le bateau à bonne distance du bord. Le chemin de halage (il faudrait plutôt dire la sente) n’étant pas toujours du même bord du fleuve, ceux qui tiraient le bateau étaient obligés de changer six fois de rive entre Toulouse et Cazères ; il disaient « faire le travers ». Le bateau ne pouvant accoster, ils devaient rentrer dans l’eau pour embarquer et traverser. Quand les eaux étaient basses, les bateliers tiraient le bateau en suivant les bancs de galets et de graviers juste au bord de l’eau ; quand les eaux étaient plus hautes, il leur fallait monter sur les talus et les tertres qui bordent le fleuve. Ils s’arrêtaient pour manger et se reposer dans les auberges échelonnées sur le parcours comme à Roques, Mauzac ou La Terrasse.

  Le témoignage d’André Allemand, en 1783, sur les dures conditions de halage est éloquent : « La navigation de la Garonne exige d’autant plus des chemins de halage en bon état que ce sont des hommes qui exercent sur ce fleuve le tirage des bateaux et dont le sort est pire que celui du galérien par la nécessité où ils sont la moitié du temps d’aller dans l’eau et la fange se faire jour à
travers des fourrés de saules, buissons et ronces souvent mouillés ou couverts de neige et de verglas. Au dessus de Toulouse jusqu’à Cazères, ces infortunés étant obligés d’être presque continuellement dans l’eau et la boue, vont sans culotte et nus pieds en hivers comme en été ». Bailly, ingénieur des Ponts et Chaussées note lors de la visite de 1798 : « le chemin de halage est
dans le plus mauvais état possible sur toute son étandue, il n’existe même pas dans plusieurs endroits … il est urgent de le refaire à neuf et de couper les arbres, les jettins et les broussailles qui empêchent le tirage de la remonte ».

    Les bateliers comme les radeliers avaient maille à partir avec les meuniers ou les propriétaires des moulins. C’étaient les digues des moulins de Cazères, Palaminy, Mauran et Martres qui, formant cascades et non équipés de passelis, empêchaient la remontée des bateaux en amont de Cazères (Georges Dalband Syndic de la navigation, visite de 1789). En général, les jeunes commencent à apprendre le métier en étant radelier. Ensuite, et souvent parce qu’ils ont un patron de bateau dans leur parenté, ils sont bateliers mais même les patrons bateliers naviguent sur les radeaux quand l’occasion se présente. Le radelier n’a besoin de presque aucun outil pour travailler ; il lui faut de la force, de l’adresse et de l’équilibre, la science de remuer de grosses pièces de bois sans trop d’effort et la connaissance de la rivière et de ses pièges. Si en plus il a le sens des affaires et sait acheter et vendre le bois,
rapidement il gagne de l’argent et même beaucoup d’argent. L’outil de travail du batelier, c’est le bateau et ses agrès. Un bateau, c’est cher et il faut le remplacer au bout d’environ 20 ans. Après chaque avarie, les réparations aussi sont chères. Les revenus de chaque voyages sont divisés en parts égales : une part pour chacun des membres de l’équipage et une part pour le bateau. Le patron qui est aussi le propriétaire du bateau touche donc deux parts mais il doit acheter le bateau neuf puis assurer son entretien. En cas de naufrage, bateliers et radeliers risquent leur vie. S’ils arrivent à se sauver, au pire les radeliers perdent le radeau qui, dans la plupart des cas, ne leur appartient pas mais les bateliers perdent, comme les radeliers, la marchandise et en plus leur outil de travail, le bateau. Les bateaux transportent blé et farine, plâtre, bois à brûler, bois de construction, merrains, charbon, mais aussi des banastres de verrerie et de faïence, des ballots de draperies, des veaux vivants, des corbeilles de cocons, des fagots de roudou (plante utilisée par les tanneurs).

Photo du bac à Palaminy
Le bac de Palaminy en 1892 **

    Il y avait aussi un trafic important d’une rive à l’autre. Les rôles de la capitation puis du 20e de l’industrie ne citent aucun passeur; je n’en ai pas trouvé non plus dans les registres paroissiaux. C’est le contrôle des actes qui fournit le plus d’informations avec le montant de l’adjudication et le nom du ou des adjudicataires qui d’ailleurs ont souvent un employé pour conduire le bac. Le
pont en bois de Cazères, inutilisable de 1718 à 1725, avait été remplacé par un bateau à corde. Deux mats sont établis, un sur chaque rive. Ils soutiennent une corde sur laquelle roule une poulie ; le bac est attaché à cette poulie par une chaine. Ainsi le courant ne peut pas l’entrainer. Il est exigé 6 deniers par passage. En 1726, le pont en bois est rétabli ; le passage ne coute plus que 3 deniers. En 1754, le pont en bois est en mauvais état ; la communauté de Cazères défend le passage des charrettes sur le pont pour évier qu’il ne se dégrade plus rapidement et prévenir les accidents. L’année suivante les édiles de la ville rédigent un mémoire pour le Syndic du Diocèse de Rieux au sujet du nouveau pont de Cazères ; ils y écrivent : « La ville de Cazères entretient
une navigation d’environ 12 bateaux sans cesse occupés au transport des grains, bois, matériaux, fourrages et fruits ; cette navigation sert d’école à une centaine de matelots capables en tout temps d’être utilisés par la Marine ». En 1762, le pont en bois est ruiné par une inondation. La grande rapidité de l’eau et les iles qui se sont formées et qui laissent, du coté de la ville, des canaux qui empêchent d’arriver jusqu’à la rive, rendent l’établissement d’une barque à corde très difficile. Malgré cela, le passage est affermé 450 livres.

image d'une barque d'époque à Portet sur Garonne
Une belle barque Cazérienne naviguant à Portet **
Le service sur mer

Le quartier de Cazères a été créé suite à l’ordonnance royale du 12 juin 1780 ; il a été supprimé le 1er octobre 1826. A la fin du XVIIIe siècle, une administration des classes de la marine s’est donc installée et a travaillé à Cazères avec à sa tête un commissaire des classes Le quartier de Cazères comprenait toutes les paroisses (ensuite toutes les communes) plus ou moins riveraines de la Garonne et de ses affluents dans lesquelles habitaient des « gens de mer » c’est à dire des radeliers, bateliers, pêcheurs, passagers (on dirait aujourd’hui passeur) et charpentiers de marine. Il commençait à Salles sur Garonne ; les paroisses étaient classées en remontant le fleuve jusqu’à Fos, puis en suivant la Neste toujours en remontant jusqu’à St Lary et enfin le long du Salat jusqu’à Lacourt. Pendant au moins 45 ans, la vie de ces « gens de mer » a été rythmée par l’obligation de se faire inscrire, d’obtenir un permis pour naviguer, demander l’autorisation pour s’absenter, de fournir un extrait de naissance, éventuellement un certificat médical, de passer des revues périodiques et souvent d’obéir aux ordres de levée et quitter leur famille pour aller servir dans la marine le roi, la république, l’empire, puis à nouveau le roi. Les charpentiers de marine devaient aller servir dans les arsenaux.

    Ces obligations étaient en partie compensées par quelques avantages : être payé pour le service la moitié d’avance, en cas d’infirmité obtenir une pension d’invalidité et après un certain nombre d’années de service obtenir une pension.

    D’après le dépouillement des registres matricules qui nous sont parvenus 117 Cazériens ont été classés ; ils sont nés entre 1733 et 1817. Si j’extrais de la liste issue de l’état civil, ceux qui sont nés entre 1733 et 1817 et qui sont morts après 1781, il reste 84 noms. Entre les Cazériens classés et ceux trouvés par l’état civil 55 noms seulement sont communs aux deux listes. 29 ne sont que dans la liste extraite de l’état civil et 62 uniquement dans la liste des classés. Pour la période considérée (1781 – 1826) il y aurait eu à Cazères au moins 146 navigants ; les registres matricules des classes en font découvrir 80 % et par l’état civil moins de 60 %. Au moins 70 cazériens ont été levés et ont servi dans la marine ; pour 44 on connaît au moins en partie la durée de leur service, en tout 286 ans soit en moyenne 6,5 ans chacun. Cette moyenne cache des disparités : quelques uns ont été renvoyé au bout de 3 mois mais un a servi 23 ans. La plupart des navigants qui ont servi étaient matelots ; quelques uns ont atteint un grade plus élevé. J’ai trouvé un premier maitre canonnier qui touchait 100 fr par mois, trois second maitre canonnier à la solde de 60 fr et cinq quartier maitre, payés de 36 à 42 fr par mois.

Quelques destins tragiques

Prisonniers en Angleterre

Lacroix Raymond né le 16 juin 1796 à Cazères, fils de Bertrand invalide de la marine, pensionnaire en 1800 et de Caubet Domenge, Il a obtenu un permis de naviguer le 14 mars 1806 (il a 9 ans et 9 mois) ; entre 1806 et 1816, il été matelot à 24 fr, 56 mois au service de l’état ou dans les prisons d’Angleterre. De 1816 à 1825 navigue sur les bateaux et radeaux (en 1820 sur le
bateau le Lion) ; 1825 a une hernie, porté sur la liste des marins qui ont des infirmités.

Anglade Jean Pierre né le 16 mars 1784 à Cazères fils de feu Jean matelot mort à La Terrasse en l’an 7 et de Darbas Marguerite. Matelot ? à 36 fr 144 mois de service, levé pour Rochefort le 2 floréal an 11, an 13 au service ; par la lettre à sa mère du 2 février 1809 prisonnier en Angleterre. Épouse à Cazères le 19 novembre 1814 Longuebau Marianne. De 1816 à 1825 navigue sur les
bateaux et radeaux (1821 navigue sur le bateau le Duc d’Angoulême, 1822 sur le bateau le Duc de Bordeaux).

Cassagne Pierre né le 5 avril 1785 à Cazères fils de feu Raymond marin et de Lozes Elizabeth, matelot à 27 F, 182 mois de service, a été pris en 1803 sur la corvette le Lady armée à Toulon en 1800 ; a resté en prison 10 ans 11 mois ; débarqué au Havre de Grâce le 2 juin 1814 de retour le 25 juin 1814. Épouse à Cazères le 9 janvier 1815 Lacroix Françoise (dont le père était pensionné de la marine et ancien syndic des marins) ; 1816 à 1822 navigue sur les radeaux ; 1823 et 1824 conduit le bateau de passage à Palaminy ; 1825 a une jambe gonflée, susceptible d’être porté hors service.

Sans nouvelles

Bourguillieres Pierre 17 ans en l’an 7 (né le 20 décembre 1781) à Cazères fils de Jean laboureur et de Lespiau Quitterie, levé pour Toulon le 30 germinal an 7 ; an 13 au service ; embarqué sur le vaisseau l’Achille ; Trafalgar puis Cadix 1808, n’a pas reparu à Cazères depuis ; sans nouvelles en 1816 (l’Achille a coulé après explosion, 499 morts).

Mourlan Bernard né le 22 mai 1783 à Cazères fils de Jean et de Maylin Louise levé pour Rochefort le 21 vent an 9 ; an 13 au service ; embarqué sur le vaisseau le Duguay Trouin ; pas de nouvelles depuis le combat de Trafalgar. Nota : le ministre a fait répondre à Mr le Commissaire Principal de Bordeaux le 9 mars 1809 qu’il ignorait ce que ce novice était devenu.

Atoch Pierre né le 31 janvier 1792 à Cazères fils d’Arnaud charpentier et de Marrast Françoise, charpentier de port, 13 mois 14 jours de service ; 1810 inscrit le 10 juillet ; travaille depuis son enfance avec son père ; 1812 levé pour Rochefort le 21 janvier, entré au service le 7 mars 1813 ; parti pour Anvers le 23 janvier 1814 ; le 26 septembre M. Desbouillon commissaire de la marine
à Anvers a répondu que le dit Atoch a été destiné le 21 avril dans un corps de pontonniers en garnison à Mayence et que depuis cette époque on ignore ce qu’est devenu cet ouvrier charpentier ; 1816 sans nouvelles.

Déserteur au Chili

Mourlan Paul né le 26 novembre 1807 à Cazères fils de Louis patron de radeaux et de Bouffartigue Jeanne Marie, matelot à
24 fr; 50 mois et 3 jours de service ; 1817 le 30 juilletclassé mousse, il n’a que 9 ans et 8 mois ; de 1817 à 1825 navigue sur les radeaux et bateaux. Commandé pour les apprentis canonniers à Rochefort le 2 décembre 1825 ; admis le 19 décembre
(célibataire en 1825 et 1826) ; le 1er janvier 1826 apprenti canonnier ; parti pour Toulon le 28 mars 12e équipage de ligne 4e compagnie ; 1827 et 1828 sur la frégate la Junon ; 1829 débarqué le 22 mai à Brest et embarqué le 1 juin sur la frégate la Vestale ; 1830 absenté du bord le 12 mars et déclaré déserteur au consulat de France à Valparaiso (Chili) le 16 mars 1830.

NOTES
* une maquette de radeau faite par Messieurs Tambon et Laurent est présentée à la Maison Garonne
** photos: collections privées.